探视：中国高铁走出去五大问题
- 2015-01-29 15:01:015017
“高铁自信”从何而来？
在铁路市场，中国高铁拥有一份特有的自信，高铁也成为中国一张令人眼前一亮的“名片”。
这份自信从何而来?
“中国就是世界高铁博物馆。”陈觉民说，在中国东西南北纵深5000公里的广袤大地上，高铁线跨越了各种地形、地貌和气候特征，其运营总里程达到1.6万公里，超过世界高铁总里程一半以上。
无论哪个国家的代表团来铁总访问洽谈，陈觉民都要带他们去全国铁路调度指挥中心看一看。一看大屏幕，大家心里就都有了底。
俄罗斯代表团来，可以看哈大高寒高铁;热带国家代表团来，可以看海南高铁;阿拉伯国家代表团来，则有横穿大漠风沙区的兰新高铁;需要穿越山区，可以看郑西高铁;如果沿海修建，就看京沪高铁……
想要什么样的高铁，中国“总有一款适合你”。
中国目前已经成功拥有*的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。
中国高铁的自信来自许多“”：
目前，中国高速列车保有量1300多列，世界多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验丰富。
施工成本和效率方面，中国企业更具优势。据测算，国外企业修建高铁平均成本为每公里0.5亿美元以上，中国只需约一半，且中国企业的工期短，施工效率又是外国企业的一倍以上。
成本低，标准却更高。中铁第四勘察设计院集团有限公司董事长蒋再秋表示，安全性能上，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。
“中国铁路装备大的优势，一是性价比高，二是交货能力强。”中国南车股份有限公司分管海外市场的副总裁徐宗祥说。
性价比高，并不是“故意低价换市场”。中国企业核心竞争力在于对成本的控制力。中国铁路的配套产业完整，包括上下游在内的完整产业链发达，这是一般国外厂商无法做到的。
“中国产品交货及时，工人劳动效率高。同样一列车，国外制造要18-22个月，我们多12个月。”徐宗祥说。
焦点三：还要迈过几道坎儿?
有了“金刚钻”，才能揽上“瓷器活”。但拥有“金刚钻”的，不单单只有中国。
根据目前世界各国的高铁发展规划，到2020年，世界高铁总里程将达到5万公里，由此带来的直接投资达1.1万亿美元。面对巨大的市场诱惑，日本、德国、法国等国家的老牌高铁企业都虎视眈眈。
“高铁的世界市场前景是很好的，但将预期变为现实还有一段过程，中国企业要有这个耐心。”蒋再秋说。
一方面，世界上老牌高铁企业还不“服气”，不甘心让中国企业抢占这片市场。像印度高铁项目，铁四院刚和印度方面洽谈后不久，日本*门就带着企业过去。墨西哥高铁项目，除了中国企业竞标团外，还有多家外国企业参与竞争。
另一方面，世界经济受金融危机影响，不太“景气”。一些国家有修建高铁的意愿，但又要面对庞大投资的现实，往往希望中国提供贷款或融资。
“铁路建设本身就是*项目，尽管好处很多，但涉及面广，周期长，技术含量高，每个环节都复杂。从程序上要进行可行性研究、地质勘探、设计，之后才是施工、交付、运营。另外，铁路投资大、回收慢，对资本要求高，融资难度大。”陈觉民说。
国家*综合运输经济研究所研究员董焰表示，铁路不像买普通东西那么简单，外国施工团队可以深入了解到本国的国土情况，这让各国不得不慎重考虑。
西南交通大学高铁战略研究中心主任高柏认为，过去中国的出口产品通常位于价值链的底端。许多中国生产的终产品在市场上的营销，依靠的是跨国公司*经营的销售网络。当中国高铁“走出去”时，还缺乏市场经验。
海外竞争，首先面临语言障碍。南车株机公司海外市场营销部副总经理张旻宇给记者讲了一个小故事。有一次出口某国的轨道车辆，英文说明书上把车上的“雨刷”翻译成了“抹布”，给谈判造成尴尬。
一些专家建议，中国高铁“走出去”，首先要立足于中国标准，尤其在周边，以及非洲、拉美等国。同时，高铁装备企业要尽快取得欧盟的“准入证明”，以便把中国高铁产品引入欧美等发达国家。
高铁走向海外，不仅要带技术，往往还要带资金。高柏认为，很多国家在引进中国高铁时需要从中国融资，日后用为中国提供能源和资源的形式偿还。
“市场不是专为中国企业准备的。要想分一杯羹，必须面对企业的竞争，包括资源、人才、标准、品牌形象等，还有可能会碰到保护主义。我们一要有充足的化人才储备，二要研发出质量过硬的产品，三要在商业模式创新上不断探索，四要增强化经营能力，与接轨。”中国南车技术专家丁叁叁说。