船舶业回暖 船钢合作空间尚待深入
- 2014-11-11 11:11:472729
订单增量明显分配两极分化
新数据显示，2014年1月~9月份，全国造船完工量为2606万载重吨，同比下降14.9%，其中海船为947万修正总吨；新承接船舶订单量为5249万载重吨，同比增长37.9%，其中海船为1656万修正总吨。截至9月末，我国手持船舶订单量为15471万载重吨，同比增加35.7%，比2013年底手持订单量增加18.1%，其中海船为4854万修正总吨，出口船舶占总量的95.2%。今年前3个季度，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界市场份额的38.3%、53.2%、47.6%。
1月~9月份，我国单月造船新接订单量均高于当月造船完工量，故今年造船手持订单量在稳步上升，自年初的14493万载重吨升至9月末的15471万载重吨。
但目前国内造船企业接单分配情况非常不均匀，部分造船企业的订单已经排到2018年底，有些船厂却无单可接。其中，浙江省多数造船企业已经处于倒闭或者即将倒闭的边缘。
同时，国营和民营造船企业接单方向分化严重。目前，民营造船厂（尤其是规模较大的造船厂）多以出口订单为主。由于政府不能给予税收优惠，一些海警船以及国内货轮的订单，民营船厂不愿介入。另外，航空母舰和军舰等军事用船的建设订单，民营船厂更难拿到。目前民营船厂新接国外造船订单，一般会享受17%的出口退税，这也是船厂愿意接单的重要动力所在。
钢价大幅下跌船厂利润空间扩大
据调查了解，目前船舶生产成本中很大一部分是船用钢材的购买成本，一般占比在30%左右。以万箱集装箱船为例，整体造价为4亿元~5亿元，其中用于钢材采购的成本大约需要1.3亿元。相对于钢材价格的波动，其他成本支出则较稳定，因此钢价的波动直接关系着造船企业的利润空间。
近两年来，国内钢价连续下跌，使造船企业利润空间增大，部分船厂表示倘若造船板均价在4200元/吨左右，造船厂基本无利润，但眼下造船企业手中造船板资源综合成本尚不及3500元/吨，新造船板价格更是只有3100元~3200元/吨，因此这部分钢材差价就转化成了船厂的利润。
目前，通过造船新技术的推广，大多数造船生产企业采用分段式建造后再组合造船的流程，这个流程显著提高了造船的效率。以万箱集装箱船为例，过去造船周期需要2年~3年，而目前造船周期只需1年，甚至9个~10个月便可以完工。
不过，新流程的使用却给钢厂带来了麻烦。由于分段式建造需要分段式采购，这样采购的造船用钢在材质、规格等方面更为零散，而且同时建造的船只之间又存在规格差异，因此钢厂想要完成批量生产的难度增大。
船东预付金比例下降船厂资金压力凸显
虽然钢价下跌给船厂带来了利润空间，但是当前造船企业还不能过于乐观。因为眼下新接订单的预付定金比例已经大幅下降，由过去的至少30%下降到如今的10%~20%，个别船厂甚至可以接受10%以下的定金比例。部分船厂对于当前不景气的海运市场非常关注，BDI（波罗的海干散货指数）走势不佳，经济形势不好，各国又纷纷出台反倾销保护措施，这些无疑都会成为影响船舶运输的重要因素。
事实上，当前船厂新接一个船单就意味着要自行筹备70%~80%甚至更高比例的船舶建造成本费用，这些资金和利息需要船厂承担。倘若船东毁单的话，那么船厂面临的压力会更加明显。
近日，江苏熔盛重工有限公司在银行间市场发布了《2014年前三季度业绩重大亏损》公告，预计1月~9月份该公司净亏损约33.62亿元。造船企业亏损如此巨大，值得整个行业进行深思。
船钢产业链如何加强合作值得探讨
在走访的过程中，笔者发现当前造船企业普遍存在剩余材料和废钢处理的问题。由于不了解钢材销售市场，造船企业对何时、何地、如何处理剩余材料、边角料和废钢缺乏有效管理。据悉，目前，一般的造船企业造船板剪切剩余材料占比可能接近10%，如何正确处理这部分物资显然关系着造船企业的利润。通过交流，笔者认为，对这部分物资可以采取电商销售或其他企业代加工的方式推向市场。
通过实地调研，笔者发现，目前我国整个造船业已经开始走上坡路，但是这个上坡路并不稳健，甚至可以说是崎岖坎坷。不管情况如何，造船新接订单增多，国内造船用钢自然会有一定的增量，这对于当前钢材市场特别是中厚板这个品种来说是利好的。不过，在订单增加的同时，中厚板生产企业要迎合市场做些调整。比如，如何实现订单批量组合、能否为一些资金压力较大的船企供货、是否可以开展加工配送服务等问题，也值得生产企业去思考和解决。
对于一些*为造船企业服务的钢材贸易商来说，如何规避垫资风险增加利润、能否在船厂的废料处理中发现商机、是否可以引入新的规避风险的方式，更值得深思和探讨。