船舶再制造行业“尴尬”何解？
- 2015-01-05 15:01:113891
夹缝中求生机
经济效益和社会效益显著的再制造，在船机领域的境地可谓颇为尴尬：有人为之叫好并尽力推广，但其实并不叫座。如果说问题的根源在于业界对再制造船机安全性的担忧，这似乎也无可厚非。难道在这一领域，真的只能是一片空白？记者了解到，如果能找到并打开其中的突破口，船机再制造也可以令人期待。
中国拆船协会会长谢德华介绍说，从拆船的角度讲，目前国内拆的船大部分是到达报废年限的，但也有一部分没有到达年限，有的甚至是1990年后建造的非常“年轻”的船，由于种种原因提前送拆，这样一来，船上的机电设备、零部件都还算是状况比较好的。此外，即使是一些老旧船舶，在运营过程中也会进行维修更换，那么这些更换过的机电设备、零部件同样没到报废年限。
“目前在拆船过程中，对机电设备、零部件，基本上都是进行报废处理，这不能不说是一种资源的浪费。”谢德华表示，如果能够提高再利用率，或实现再制造，对节约资源、节能减排还是有益的。同时，船上的设备，如主机辅机、各种泵体等，如果可以通过再制造，达到原型新品标准，作为再制造产品出售，资源利用的附加值就提高了，拆船厂的利益空间也就扩大了。
葛红从另一个角度指明了再制造船机的生存空间：“有些发动机经常出现一些故障或问题，但还没到报废期，如果相关企业通过再制造的手段给予其新的生命，重新进行‘三包’，它就能‘起死回生’。这比大修要好，因为大修是局部修理，而再制造是产业化，是对所有零部件按照标准工艺流程，经过拆解、清洗、检测、修复、重新装配、试车、包装出厂，制造出全新的发动机。”可以说，再制造发动机的竞争力更多体现在替代“大修”，而非新机，其主要市场空间，也应当在于此。
值得一提的是，由于涉及等问题，因此再制造船机由谁来生产，也是一个问题。对此，相关企业建议，在再制造过程中，发动机制造厂（原厂）应当成为主体，发动机应由原制造厂或者专门的再制造企业（原厂授权）进行再制造，以确保制造设备、检测手段、质量控制措施等，保证产品质量。
船用中高速机应成为再制造重点
柴油机再制造，对船用内燃机产业而言还是一个新鲜的概念，是指通过拆解、清洗、检测分类、再制造加工或升级改造、装配、再检测等工序，把旧的整机及零部件的技术性能和质量恢复为原产品水平的批量化制造过程。
我国是内燃机制造大国。中国内燃机协会提供的资料显示，“十一五”期间，我国内燃机产量累计突破2亿台，预计到“十二五”末，保有量将新增4.66亿台。在“十二五”期间，年均柴油机报废量将达到300万台。若对这些报废的柴油机采用传统处置方式，将造成资源的巨大浪费。
产业实践表明，所谓“报废内燃机”的缸体、曲轴等重要零部件多数为局部失效，经过再制造，完够在不改变形状和本体材质的情况下恢复尺寸及性能，取得与新制零部件相同的使用效果。据邢敏介绍，再制造内燃机的能源消耗仅是新机的20%，同时能够节约70%的材料，其经济效益和社会效益均十分可观。
2007年，国家确立了批14家再制造试点企业，其中有9家是内燃机再制造企业，但主要集中在汽车发动机及其零部件制造领域，“十二五”是我国实现工业转型升级的关键时期，加快发展船用内燃机再制造产业，将有力推动我国内燃机产业进一步转变生产方式，加快技术进步和产品更新换代，提升内燃机产业可持续发展能力。