河省北高速桥梁隧道单幅累计长度已超1000公里
- 2010-09-27 09:09:271722
然而，大山深处，一群筑路工人却顾不上欣赏如画的风景。“我们每天想的都是怎样确保大桥质量，如何加快工程进度。”9月10日上午，在张涿高速拒马河3号大桥工地上，筹建处工程科长高海波说，从去年冬天进场到现在，大家一门心思都扑在工程上，不知不觉已经秋天了。质量马虎不得，工期又紧，压力很大！
站在拒马河东岸放眼四周，悬崖峭壁林立，主线桥隧相连，且多处为峭壁进洞，形成隧道内设桥或桥上设棚洞。据介绍，张涿高速主线桥梁和隧道占路线总长的48.77%，山区段桥隧占比高达72%。该高速不仅桥隧比例大、长隧道多，而且沿线地形地貌、工程地质情况十分复杂。隧道工程中溶洞、涌水、偏压、浅埋、断层破碎带等几乎所有不良地质情况均存在。
在张涿高速5标的隧道出口，不时有戴着防尘面罩的工人进进出出，偶尔还能听到很轻的爆破声。“这里围岩情况不是太好，施工过程中就得格外小心。”项目经理崔海龙说，为确保工程质量，避免施工过程出现意外，我们坚持‘弱爆破、短进尺、强支护、早封闭、勤量测’的原则，现在每天平均掘进2米左右，已掘进45米。
拒马河3号大桥位于涞水县境内，周围青山环绕，桥两边对接的都是隧道，是真正的“桥隧相连”。
“这座桥还不是全线高的，但也超过了60米，基本相当于20层楼高。”高海波说，为了加快进度，在高墩施工中，采用了滑模施工工艺，这在我省的高速公路桥梁建设中是使用，比传统的翻模工艺日进度提高4-5倍。
在施工现场我们看到，地下摆着刚刚卸下来的滑模模板，一个60米高的桥墩已经矗立起来，抬眼望去，高高的桥墩壁上滴滴答答淌着水珠。“现在天气干燥，必须24小时不间断地洒水，才能确保水泥凝固的质量。”高海波解释道。
目前，桥梁施工过程中，大部分桥梁梁板都是预制件，如何确保预制梁的质量？张石二期采用了高科技手段“BCT检测系统”，这类似给人做CT检查。
9月11日上午，在拒马河大桥预制梁现场，河北益合交通检测技术有限公司副经理陈志勇正带领工作人员对刚刚制好的箱梁进行检测。几根导线一头连着梁体，另一头连接电脑，工作人员拿起锤子在箱梁上连续敲击，声波立即在电脑显示屏上显现出来，并自动生成文件。陈志勇说：“通过对数据的后期分析，就可以知道箱梁的强度、密实度等各项指标。如果不达标，坚决不允许使用。”
吹沙围堰，强夯碎石，解“脚下无根”难题，作好“高跷上的舞者”
相比山区修路，沿海修路不仅同样面临着无水无电无场地的困境，还需要应对软土地基、冲刷腐蚀、水中施工等一系列问题。其中，“脚下无根”是大的难题，海上筑路，堪比高跷上跳舞。
唐山市滨海大道就是这样一个工程。
“在海上修路，路基不能填土方，土会被泡成泥糊糊；便道经常被涨潮时的海水淹没；脚下都是滩涂，人员、设备进不来……”谈起工程中遇到的难题，工程建设指挥部总工程师柳永年有一肚子话：“工程全长42.159公里，100%的路段都需要软基处理，其中1/4路段需在海中施工。”
滨海大道8标段，完全处于海域施工段，沿着颠簸的便道蜿蜒向前，看到的是两条大道的雏形，一条紧贴唐山湾，另一条在海上圈出一个“内湖”。为确保海域施工进度和质量，施工人员先在海上修建了近20公里的两条施工便道，宛如漂浮在海面上的两条巨龙。
“这里的便道不能像平原地区一样全面建设，只能建好一段推进一段，进度慢，耗资大。”据建设指挥部工管处处长李庆国介绍，便道的材料也不能用传统的土方，使用的全是从山区拉来“山皮石”。
“来来来，看看我们的‘秘密武器’。”顺着李庆国的手，笔者看见远处海面上十几条管线纵横交错，近50艘采沙船列队海面，人们正忙碌着把船上的海沙吹上岸，用以填充路基。
“海中填路基，不能用土方，只能用海沙，海沙无法固定，就用沙袋。”李庆国向笔者讲述了吹沙围堰的基本思路。
“除吹沙围堰填筑路基外，我们对全线软基段采用了多项科技新工艺。”李庆国说，首先是打碎石桩治理沙土液化，确保路基稳定，全线80%的路段采用了这种处理工艺；其次对部分软基段实施抛石挤淤，结合强夯处理；第三，根据地质情况，对个别软基段采用粉喷桩、水泥搅拌桩等工艺。
据悉，为防止海水冲刷、盐碱对结构物的寝室，滨海大道桥涵结构物表面全部涂刷了防腐涂料，以增强其抗腐蚀能力。