重工机械网

　　【重工机械网 热点关注】疫情之下，“无接触”、“返工难”等问题严重困扰了企业的复工，除了自动化产线之外，仓储物流自动化也被很多企业提上日程，这其中，产线和仓储用的AGV已经进入白热化竞争阶段，所以很多厂家的目光开始转向无人叉车。
 

　　据统计2018年国内叉车销量达到59.7万台，同比增长20.2%，业内人士预估，未来或有一半的叉车市场将被AGV或者无人叉车取代，但要做好无人叉车困难不小。
 

1
 

　　首先是标准方面，叉车本身是特种设备，变迁到无人叉车其特种设备的属性有没有发生变化？大量新进入的企业是否真正有能力、有资质进行无人叉车的生产和改造，尚无定论。
 

　　目前，国内无人叉车的发展主要有两股力量构成：一是本身从事AGV机器人的企业，因为业务和产品线关系，50%以上的AGV企业都会涉及到叉车AGV类产品。
 

　　数据显示，2012年国内做AGV本体的企业在20家左右，但是到了2018年，已经超过了120家，目前企业数量已经近200家，即使乘以50%，也有100家。
 

　　如进入行业较早的新松、昆船、机科、今天、柯金、国自、井松、怡丰、艾吉威、三丰、木牛流马、井源、CSG华晓、嘉腾、佳顺、欧铠等，都有无人叉车系列；新一批的仙知机器人、海康机器人、蓝芯科技、迦智科技、斯坦德等也在做。
 

　　但对于一些新晋的AGV厂家来讲，叉车项目方面的施工经验较少，技术与落地之间的差距要怎么去弥补？会不会将自己当成小白鼠，也是很多客户心里忐忑难安的一点。
 

　　第二部分就是传统叉车企业也在大力拓展无人叉车，比如杭叉、柳工、合力、林德、诺力、卓一等等。
 

　　例如2014年柳工叉车*潜伏式AGV系列自动导航车诞生，此后柳工叉车在此基础上开发了一系列叉车AGV产品。林德叉车则推出了林德L-MATIC L HP自动堆垛机和林德P-MATIC自动牵引车。
 

　　但是部分叉车企业，在智能化转型过程中，面临一定技术壁垒。
 

　　因为智能化是一个技术含量高、软硬件结合的产业。以往，叉车企业给系统集成商提供裸车，集成商进行改装。在智能化转向过程中，相对于AGV企业，传统叉车企业的劣势是软件、系统解决方案的能力以及对客户现场痛点问题解决的能力。
 

2
 

　　其次，从产品层面来讲，良莠不齐的产品严重影响了无人叉车行业的整体口碑。
 

　　目前市面上常见的有两种，一种是采用基于NDC系统的无人叉车产品，另一种是采用进口核心零部件，但是自研软件算法的产品。由于关键零部件均采用进口，价格都在几十万到百万之间，更有特殊定制的超百万产品。
 

　　当然市面上也有低于10万的无人叉车，但是其具体配置如何就不得而知了。
 

　　上世纪90年代NDC系统进入中国市场，其主要提供车载控制、导航技术、调度系统组合的自动化套件，以培养合作伙伴的形式改造各类AGV，包括新松、昆船、机科、今天、安徽合力、广东嘉腾、杭叉集团、厚达智能、京东、上海诺力、东杰智能、欧铠、怡丰等。
 

　　市场高点时，NDC的市场份额一度达到80%以上。
 

　　但这个情况正在发生改变，尤其是在类KIVA车(二维码导航小车)迅速崛起之后，大量初创企业涌入这个赛道，他们的创始人多是学院派出身，精通软件算法，并不希望在核心的软件上依赖进口，所以例如极智嘉、斯坦德、蓝芯科技、海康机器人(海康威视的子公司)等都在开发自有系统，甚至衍生出专注于AGV控制器、软件算法的企业，如宾通智能、仙知机器人等。
 

　　这种走自研道路厂家的迅速崛起和高性价比的打法给了NDC非常大的压力，但是这种核心零部件多依赖进口，自己只提供软件算法的模式一旦出现问题，维修、保养是相对较为繁琐的，不利于产品的稳定持续性工作。可喜的是国产的导航激光等核心部件也逐渐在成熟，部分已经进入量产阶段。
 

　　未来，随着国产控制、导航、调度等软件和硬件的一步步成熟，NDC的市占率或将被进一步挤占。
 

3
 

　　后，从落地层面来看，如何把握安全、效率、成本之间的平衡点更是当前项目规划时需要解决的问题。
 

　　物流自动化并不是一个独立的个体，无人叉车与人工操作，在业务上、工作时间长度上都存在较大的差异，如果要引入AGV，首先需要针对性的将现有人工作业流程优化，进一步推动自动化的场景。
 

　　如码头收货入库，人工一般采用扫码枪扫描后确定物料信息，然后搬运至质检点，质检完成后再入库，引入无人叉车则首先需要解决信息化、自动化的工作，否则无人叉车只能作为一个纯搬运设备而存在，其产生的价值则会大打折扣。
 

　　无人叉车成本是否合理，也就是客户对于投资回报率的考量会决定整个项目是否能够快速落地。
 

　　目前无人叉车的成本主要在于硬件车体部分(附配件)以及软件系统。
 

　　其中硬件车体及相应的配置占比较大，大约能到叉车总成本的45%，其中车体、车载导航系统、控制系统、安全系统、能源系统的成本均较高。
 

　　软件部分主要是机器人控制系统(RCS)开发及定制工作量所产生的成本，与MES、WMS系统对接的解决方案，以及客制化需求。
 

　　相比人工叉车，叉车AGV的成本在于增加的导航、控制、安全、能源模块，这一部分成本目前仍然是较高。而且叉车AGV在安全方面的等级要求非常高，相关设计、认证方面的成本也居高不下。
 

　　无人叉车的价格要高于传统的叉车，但在企业辅助成本、施工成本、售后成本上有一定的节省，所以不能单纯的对比两辆车之间的价格，而要看无人叉车所具体产生的效益。
 

　　目前制约无人项目快速落地的另一个重要因素就是无人叉车本身的运行效率以及多车调度效率。特别是目前人力消耗较大的某些行业，需要快速运转及三班倒的场景，叉车AGV目前的运行速度、叉取货物速度等和人工还是存在差距，多车调度、路线规划方面效率的提升也显得尤为重要，特别是在较小空间的操作环境中。
 

　　安全方面，叉车体积相对较大，搬运的货物尺寸和重量都较大，对安全方面的要求更高，特别是人车混行环境下。
 

　　此外，需要说明的是，叉车AGV项目不仅仅是AGV设备。一个有效的自动化项目，不是仅仅只有AGV。而是应该作为一个完善的解决方案来规划，除了包括设备本身、控制系统、传感器、导航等，还有整个系统集成和基于自动化的重新布局，以及信息流的完整流程及技术支持。
 

　　原标题：无人叉车“江湖”初现，做好还需解决三大问题