新能源汽车：完善充电网络是当务之急
- 2015-01-28 09:01:584065
苗圩：私家车充电不便严重制约新能源汽车推广
“充电设施建设不完善，私家车充电不方便的现状，严重制约着新能源汽车的使用和推广。”在1月13日至14日举行的“中国电动汽车百人会论坛（2015）”上，*部长苗圩这样表示。
对于当前制约电动汽车发展的因素，苗圩认为主要体现在四个方面：一是电池的质量和能力建设。我国单体动力电池性能虽然有了显著的进步，但在成组技术、系统集成方面依然处于落后局面，苗圩担心，2015年动力电池或将成为新能源汽车推广的制约因素。二是充电设施建设不完善。苗圩在会上透露，我国目前已建成充换电站723座、充电桩2.89万个，数量不少，但整体利用率不高。而且私家车充电不方便的现状，也严重制约着新能源汽车的使用和推广。三是要重视智能汽车发展。
目前我国企业在智能汽车的技术积累还不足，关键技术研发滞后，市场培育和配套设施建设不能满足智能网联汽车发展需要。
同时，政府管理部门、整车企业、IT企业及消费者之间也尚未形成有效协调机制和完整的产业链。四是燃料电池汽车发展差距较大。去年12月，丰田的燃料电池汽车Mirai正式上市，其电堆寿命已经达到5000小时，整车价格降至30多万元。而我国尽管具有发展燃料电池的优势，但因为燃料电池汽车前景尚不清晰，所以导致国内企业研发燃料电池积极性不高，和国外在技术上的差距有可能进一步拉大。
尽管还存在诸多不足，但实际上去年我国新能源汽车推广上还是取得了一定的成绩。据悉，2014年我国共生产新能源汽车8.4万辆，同比增长近4倍。随着去年9月新能源汽车减免车辆购置税的政策出台，仅2014年9月~12月新能源汽车月均产量超过了1.3万辆，去年12月更是创造了2.7万辆的“峰值”。
对于新能源汽车下一步的发展，苗圩表示将重点抓好以下几个方面的工作：一是进一步完善新能源汽车推广应用统筹协调机制，加快推进全国统一推广目录的调整工作。二是构建汽车产业创新能力可持续发展的研发支撑体系。
组织企业、研发机构、高校建立协同创新平台，研究制定*稳定的从技术研发到产业化的政策支撑体系。三是协调推进充电设施政策尽快出台。加强与相关部门沟通，推进电动汽车充电设施发展规划、城市充电设施规划等。鼓励社会资本进入充电设施领域。四是建立新能源汽车产品质量监管体系。加强新能源汽车产品一致性监管，运用网络化、信息化手段，建立国家统一的远程监控平台。建立产品质量抽样检测制度，明确处罚措施。五是运用财税激励手段，鼓励新能源汽车产品生产、消费。*将尽快制定出台基于汽车企业平均燃料消耗量的积分交易和奖惩办法，在考核企业平均燃料消耗量时对新能源汽车给予优惠。
充电网络覆盖问题是新能源汽车发展关键
这几年，电动汽车的发展呼声很高、声势很足，但热闹的背后，一个尴尬的事实就是电动汽车的发展步子依然太慢，远没有广泛走入寻常百姓家，这其中的原因很多，比如续航里程太短、整车质量有待提高、售价过高、充电网络不够完善等等。
但笔者作为一名电动汽车的使用者，从一年多的使用情况来看，充电网络不够发达、充电极其不方便是为主要的问题。
在这里，笔者先谈一下个人目前使用电动汽车的一些感受。笔者驾驶的这辆电动汽车为北汽集团近几年推出的纯电动车E150EV，这款汽车充满电后标注的续航里程为160公里，实际使用时车主一般都把安全里程锁定在120公里，因为必须留出一定的电量用于寻找和前往充电站、以及应对各种突发情况。
也许很多人都会觉得这个续航里程实在太短，但笔者对此倒还能接受，毕竟平时主要用于上下班代步。从笔者家里到工作单位往返大约20公里左右，实际上充满一次电，完全足够一周使用了。一般而言，20公里囊括了目前上班族的主要上班距离（一些特大型城市除外），即使远一点，比如达到40公里，这款电动汽车也可以使用三天以上，还是能基本解决上下班的代步问题。
尤其值得赞赏的是，电动汽车提速很快、而且非常环保，坐在车里异常安静，发生堵车也不担心多耗电。笔者曾对一位同事笑言，“哪怕面对数十万上百万的豪华‘油车’，开电动汽车也有一种不对称的优越感。我环保啊。”当然，使用电动汽车主要的好处还是成本非常低。笔者所使用的这款车，充满一次电成本在14元左右，也就是说只需要14元的动力成本可以满足笔者一周的交通费用，这在北京已经算是相当便宜了。一些人对电动汽车的质量表示怀疑，从笔者一年多的使用情况来看，大约出现了2到3次的小故障，此外发生1次动力突然消失情况，这个算是比较严重，但总的来说，正常使用是没有问题的。
说完好的方面，再说问题，大的困扰就是充电的问题。笔者没有固定车位，无法安装充电桩，而距家近的充电站也在10公里以外，更麻烦的是，充一次电，即使是采用“快充”技术（这种技术据闻对电池有损害），也需要1个半到2个小时左右才能充满电（从初始电量近乎零计算），这意味着笔者需要在充电站整整等上两个小时；如果采用慢充技术，得在6到8个小时，这基本上是早上开过去，下午回来取的节奏，难以接受。
综合笔者的使用情况来看，如果有固定车位，物业又允许安装充电桩的情况下，作为日常上下班代步使用，购买电动汽车的确是一个不错的选择。但如果从雾霾治理、能源替代这一层面来说，目前电动汽车还远远难以替代“油车”，其中充电网络不够完善是为主要的制约因素。换而言之，如果充电网络足够发达，即使续航里程还存在一些问题，也不足以构成巨大障碍。
如何完善充电网络，笔者提几点建议：
一是充电网络社区化。在电动汽车充电时间不能缩短到30分钟以内，那么充电网络在社区实现广泛覆盖是当前主要的选择。充电时间长一点，但车主可以选择回家等待，不影响日常生活。
二是国家财政要在充电网络建设早期发挥主体作用。目前一些企业在充电网络建设上动力不足。主要原因在于社会电动汽车使用量严重不够，化大价钱投资的充电站由于没有多少车辆使用，收支极其不平衡，成为摆设。但这又是一个“先有蛋还是先有鸡”的问题———没有足够多的充电设施，民众不敢买电动汽车；民众不买电动汽车，企业更不愿意建充电设施。这是一个死循环。怎么办？如果国家下决心解决汽车尾气污染这么一个影响人民健康生活的重要问题，那么在电动汽车发展的早期，是完全可以组建专门机构（可以是国有独资企业）、由国家财政投入来建设一批充电设施，保障充电设施在一定范围的全覆盖，满足民众使用电动汽车的基本便利性。民众在看到充电问题基本便利的情况下，购买电动汽车的积极性将*提高。那么在中后期，随着电动汽车使用量的不断增加，其他市场主体自然会看到商机参与充电网络的建设。
三是小型充电设施模块化、投资建设主体多元化。小型充电设施建设并不复杂，在有关部门的主导和科研机构的支持下，集成为几个简易模块，简易到一些小微企业（甚至是个人）只要取得相关资质，就可以在相关部门的监管下，大范围开展业务，这将为充电设施全面铺开提供好契机。在需要较多财力物力的大型充电设施建设上，如前文*所言，可以引入社会资本，与国有企业一起参与到充电设施建设中来，其中城市充电设施要放在*，其次才是中远距离的高速公里覆盖。
毕竟目前短距离使用是电动汽车发展早期的主要社会需求。
四是尽快攻克电动汽车充电时间过长的技术难点。目前绝大多数电动汽车的充电时间，快充也在1个半小时左右，慢充则更长。从笔者的感受来说，30分钟是车主能够等待的极限时间了，超过这个时间，将严重影响使用感受和车主的生活安排。当然，如果充电时间能够更短一些，控制在15分钟以内则更好。