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　　导读：中国内燃机行业的大而全是显而易见的。然而与中国的汽车行业一样，大体量的中国内燃机产业充其量只能称得上是一个胖子，目前还很难称得上是壮士。大而不强是中国相关产业的通病，内燃机行业也不能独善其身。
　　
　　从“大”上论，我国内燃机产品社会保有量高达3亿台（2012年数据）；2012年，以乘用车和商用车为主导的车用动力占的31%，工程机械占的40%，农业机械占的47%，小型通用机占的40%，摩托车占的31%，所有的这些机械或机动车上都要至少带一台内燃机；2012年产出15亿千瓦的总功率，如果按每台内燃机平均工作250个工作日、一天工作8小时计算，即产生3万亿千瓦小时的能量，超过当年全国发电量（约4.8万亿千瓦小时）的六成。
　　
　　从“全”上论，不仅在汽车、火车、飞机、船舶等交通行业，内燃机还是工程机械、农业机械、渔业船舶、国防装备、地质和石油钻机、旅游运动器械、园林机械以及各种通用机械的主导动力设备。完全可以说，内燃机工业是国民经济重要的基础产业。
　　
　　截至2014年11月，中国内燃机已累计完成销售5492.50万台，合185476.88万千瓦；预计2014年全年内燃机产量将突破8000万台，总功率将突破19亿千瓦，内燃机工业总产值将突破4500亿元，所有这些都比2012年上了一个台阶。
　　
　　在这样一个庞大的体量下，中国内燃机行业岂不是已经很强大了，还有什么可担忧的呢？
　　
　　其实，与中国的汽车行业一样，大体量的中国内燃机产业充其量只能称得上是一个胖子，目前还很难称得上是壮士。大而不强是中国相关产业的通病，内燃机行业也不能独善其身。
　　
　　中国内燃机工业协会常务副会长兼秘书长邢敏，当前我国内燃机产品的动力性、经济性、环保性等主要指标与*水平差距仍然较大，具有品牌和竞争力的制造企业较少，尤其是我国内燃机产品的平均油耗和排放水平与*进水平相比还有明显的差距。
　　
　　确实，从内燃机行业为重要的节能减排指标来看，中国内燃机综合能效水平还较低，与*水平的差距在10%~20%，排放水平相差两个等级。之所以如此，内燃机产品节能共性关键技术的缺失是主要原因。关键零部件基础薄弱，制约了内燃机低排关键零部件高压共轨、涡轮增压、电子控制等相关技术几乎完全依赖进口。同时，我国具有品牌和综合竞争实力的内燃机企业还较少。
　　
　　*的内燃机节能产品比例较低，高耗能落后产品还占有相当大的比例，是困扰我国内燃机行业发展的一个现实存在。例如，在乘用车用汽油机方面，低燃油消耗的产品仅占市场保有量的3%左右；在商用车用柴油机方面，许多产品还未能采用高压燃油喷射系统、增压系统，燃油消耗率普遍偏高，在这一问题上轻型商用车用柴油机尤为突出。以乘用车燃油消耗限值为例，即使是还未全面执行的我国第三阶段燃油消耗限值也大大高于欧盟2012年的油耗限值水平，而欧盟在2020年和2025年将执行的油耗限值则更为严格。
　　
　　对此，我国内燃机行业将用哪些对策来应对呢？邢敏表示，解决我国内燃机节能减排存在的主要问题，关键要做好四个方面的工作：
　　
　　一是着力解决提升内燃机能效水平共性关键问题。在汽油机方面，重点推广应用增压直喷技术，掌握燃烧和控制等核心技术，推动直喷燃油系统、增压器等关键零部件的开发。在柴油机方面，重点推广应用电控高压燃油喷射系统、增压中冷系统、排气后处理系统，实现柴油及节能技术的产业化。力争到“十二五”末期，使我国的内燃机燃油消耗率总体水平比“十一五”末降低6%~10%。
　　
　　二是着力降低内燃机产品从生产到终端使用全过程能源资源的消耗。重点是抓好内燃机产品生产过程和使用过程中的节能降耗，实现内燃机生产低能耗、节能节材的绿色制造。加快发展内燃机产品再制造，积极开展再制造技术研发，完善再制造工艺流程，建立健全失效产品回收、再制造、市场使用管理体系，培育一批内燃机再制造重点企业。
　　
　　三是着力推动替代能源内燃机产品的发展。内燃机行业将重点推广天然气单一燃料及双燃料燃烧技术在车船用发动机上的应用，汽油/甲醇燃料技术在乘用车用汽油机上的应用，以及柴油/甲醇燃烧技术在重载车用柴油机和双燃料技术在船用柴油机上的推广应用，解决燃料供应系统关键零部件系统的可靠性和耐腐蚀问题。
　　
　　四是着力完善政策法规。制定《内燃机产业准入管理条例》，出台内燃机制造企业的准入条件，解决抑制产业低水平投资和盲目扩张重复建设问题。制订淘汰落后产品制度，加大对内燃机高耗能落后产品的淘汰力度。
　　
　　建立健全内燃机节能减排标准体系，制定内燃机节能产品技术标准、内燃机节能产品燃油消耗限值及其检测标准、替代燃料内燃机产品技术标准、内燃机再制造产品标准等。此外，将研究制订内燃机节能减排的激励和优惠政策。
　　
　　邢敏表示，中国内燃机产业要通过产业链和技术链的有机结合，实现内燃机品牌产品在市场上立足，终实现全行业的转型升级和可持续发展。