轨道交通建设微刺激密集出台 融资风险隐忧
- 2014-05-15 09:05:252486
在经济形势下行的情况下，对部分领域进行合理的“微刺激”是保持经济平稳增长的有效举措，这其中，城市轨道交通是一个重要的内容。
轨道交通建设微刺激密集出台 融资风险隐忧
河南省*日前称，经*批准，国家*批复了《郑州市城市轨道交通近期建设规划（2014~2020年）》，郑州市中心城区城市轨道交通线路网未来将由8条线路组成，总长约277.1公里，线网密度0.66公里/平方公里，设换乘站35座。
按照规划，预计到2020年，郑州市区有5条运营中的地铁线路，全市公共交通占机动化出行量的比例达到60%，轨道交通占公共交通出行量的比例达到25%。
其他城市的城轨建设也在大踏步前进。今年广州地铁将掀起新一轮建设高潮，全年将有11条（段）地铁开建，全年计划有72台盾构机投入施工。广州计划力争到2017年，新建成260公里地铁线路，届时广州市轨道交通累计开通里程将超过500公里。
按照各地披露的时间表，3月28日，兰州地铁1号线一期工程全线开工建设；乌鲁木齐地铁1号线计划于4月底全面开工建设；长春地铁2号线5月全面开工；重庆今年新开工轨道交通大学城到璧山段的建设；太原市轨道交通2号线一期工程初步设计方案已通过专家评审，将于年底全线开工。
根据中国城市轨道交通协会的统计，2013年末，全国19个城市共开通城市轨道交通运营里程2746公里。其中，地铁2073公里，占75.5%；轻轨233公里，占8.5%。
厦门大学经济学系副教授丁长发称，在经济形势下行的情况下，对一些领域的微刺激是保持经济平稳增长的有效手段。目前我国不少产业整体下滑，工业产能过剩比较严重，因此不可能再大规模投入工业领域。而加大城市轨交投资力度，不仅能满足部分交通拥挤的城市老百姓的出行需求，而且可以消化钢铁、水泥等产业过剩的产能，又能拉动经济的增长，因此成为目前加大投资的一个重要领域。
北京交通大学城市轨道交通系主任毛保华多次表示，目前大中城市公共交通基础设施水平很低，地面交通十分拥挤，从而影响了城市运转的效率，在需要投资拉动的情况下，把钱投到这个方面来，解决老百姓的需求，是风险低的一个选择。
量力而行
在各种轨道交通方式中，地铁造价高，从每公里造价来看，有轨电车是2000万元左右，轻轨成本是2亿元，地铁成本是5亿元，而有些城市的成本会更高，兰州平均每公里造价约7.46亿元，深圳三期地铁每公里造价达9亿元。高成本之下，对地铁建设的资金需求是巨量的。比如“十二五”期间，广州市的地铁建设资金需求量高达1551.5亿元。
那么巨量的资金怎么解决？在大城市，解决的途径比较多，例如广州采取“市财政支持，市、区县共建”的模式，并借鉴香港地铁的开发经验，搞沿线物业开发，以使相关收益尽可能用于轨交建设。在财政方面，从2011年起，每年安排不少于80亿元的市本级财政性资金用于轨交建设。轨交建设投资占全市GDP的比重比较小，总体上属可承受范围。
不过，港铁模式虽好，但内地城市要模仿却不容易，这其中大的障碍仍是现有的土地政策。由于目前内地对于划拨用地的范围和用途均做出了严格限制，划拨用地不可能用于经营性开发，因此内地地铁公司不能像港铁公司一样能获得政府的划拨用地，地铁公司要获取土地，仍需走招拍挂的途径，往往无法拿到沿线土地的开发权。
有鉴于此，一些城市政府倾向于在城市规划中，以地铁带动沿线土地升值，政府获取的土地增值收益反哺地铁运营亏损。这种情况下，城市地铁线路更注重郊区的、具备大量土地开发空间的区域，而有大量人口出行需求的市区、老城区则缺乏相应的地铁线路。
预计到2020年，全国拥有轨道交通的城市将达到50个，总里程达到近6000公里的规模，投资也将达4万亿元。其中，2014年我国城市轨道交通投资将达到2200亿元，比去年增加400亿元。
大城市有充足的财政和土地升值开发空间，中小城市、三四线城市的资金压力显而易见。毛保华此前就表示，三四线城市的财力和运量都不如一二线城市，因此从技术模式上应该选择更加适合自己的轨道交通模式，量力而行，注意融资风险。
丁长发也认为，一些三四线城市的交通拥堵是由于自身城市规划太过混乱，地面交通不够优化所致，一些城市将工作和生活的地方完全分开，人为加大了城市的交通压力，而如果将教育、医疗、工作、居住、商业等各种设施进行合理的规划，交通压力就会减轻很多。
丁长发提醒说，地铁造价实在太高了，一些三四线城市可以考虑修建轻轨、有轨电车或者BRT（快速公交系统），不一定非要建地铁。